公交智能终端运行状况不乐观-(XINWEN)

公交智能终端运行状况不乐观

近日，大连市一家企业研发的第二代智能公交车载终端通过运用GPS定位和无线网络传输技术，可即时将公交车运行的轨迹、载客人数等信息传输到电子站牌上，让乘客不再“盲等”。公交智能终端目前在我国大多数城市都有运用，但是具体的运行状况并不乐观。

在很多城市，由于车载终端的不兼容识别，市民出门时往往要携带公交卡、银行卡等，颇为不便，而二代终端的兼容性让市民在出行时真正实现了“一卡通”。记者在现场看到，二代终端不但可以识别地铁卡、公交卡，还可以识别有小额电子钱包支付功能的银行卡，更神奇的是，手机SIM卡在开通了电子钱包支付功能后，同样可以在二代机上划卡支付。

目前国内很多城市的公交车载系统开始进入升级换代期，大连市企业研发出的这一智能车载终端被广泛看好，参与了多个城市公交车载终端升级换代的招标。

尽管兴建智慧城市大潮席卷国内一二线城市，但智能交通领域中的智能公交的发展却一直不温不火。由于国内城市公交建设基本依赖于地方政府投入，加上公交系统本身就是一个薄利行业，从而导致国内智能公交市场容量十分有限。

相反，智能公交的技术门槛并不高，包括做GPS、视频监控和网络信息等厂家都会到智能公交领域来抢食，导致智能公交领域的厂家收入规模普遍偏小，深陷同质化行业竞争中。据了解，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而国内智能公交一年订单量最多才50亿元左右。

为扩大行业收入规模，很多智能公交厂家不断扩大智能公交的概念，从智能车辆调度、车载视频监控，到电子公交站牌等，但由于缺乏成熟的商业模式，导致智能公交很多产品还处于示范阶段。

1、公交公司不积极

“智能调度可以有效降低公交公司的运营成本。”成都公交集团有关负责人表示，成都在2010年就建成了全市8000多辆公交车的智能调度系统，基于车辆实时监控的数据，对以前不合理的班次进行了调整，平均每年运行里程数减少约1680万公里的状况下，还增加运输100多万人次。

“目前集团每年的运营成本比安装智能调度系统之前节省了8000万元左右。”上述有关负责人说。

“在没有智能调度系统的时候，如果路上发生堵车，就有可能造成重复发车，后面的车辆就可能无人乘坐。”龚文虎指出，过去传统的人工调度，一个人一般只能调度两三条线路，而智能调度模式下，一个人可以负责10多条线路的运转。“对于一个只有几百台车的地方而言，智能公交系统可能吸引力不大，但是拥有公交车数量达到上千台甚至上万台的时候，就会非常依赖智能调度系统。”

据悉，龚文虎供职的天津通卡公司在国内参与了18个城市的智能公交建设。但实际上，并不是每个城市都愿意在智能公交领域大力投入。

郑州天迈一位中层表示，国内城市公交公司日常运营基本依赖地方政府补贴，可靠的经费来源已经成为制约公交行业开展智能化工作的瓶颈。所以，部分城市智能公交项目都希望通过BT模式(企业垫资运营)来操作，让规模本来就不大的智能公交厂家备感压力。

深圳易通畅达一位高层透露，公司在深圳大运会前就承建了深圳西部公交2000多辆公交车的智能调度项目，但直到今天还未全部收回项目款。“大运会之后，深圳市财政不如以前宽松，智能公交建设并不顺利。”

2、画饼充饥

基于上述原因，智能公交似乎还是一个画饼充饥的市场。智能交通概念股易华录(300212,股吧)(300212.SZ)在去年并购大连智达的可行性研究报告中称，全国城市公交车辆50万台、长途客运和旅游班车120万台，系统建设的单车平均投资约为1.5万元，建设资金则在260亿元以上。预计未来的5年内，智能公交每年的市场容量为50亿元以上。

为此，易华录预计大连智达2011年将收入4000万元，2012年达到8000万元。但实际上，大连智达2011年仅为1164万元，今年上半年收入也只是增长到1444万元。

中兴智能交通无锡有限公司市场中心总经理马润斌指出，智能公交市场目前比较混乱，无论是智能车载终端还是后端平台都没有统一标准，系统可以很复杂也可以很简单，因此行业没有统一的利润空间。

厦门蓝斯通信公司市场部经理陈承伟表示，公交是个薄利行业，智能公交发展注定不可能出现爆发性增长。蓝斯通信从2006年开始从事智能公交业务，至今已做了40个城市的项目。

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