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打车难倒逼出租车经营权改革

发布时间:2020-07-13 20:00:40 阅读: 来源:卷闸门厂家

出租车行业利益链条的核心是份子钱,而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。

出租车属特许经营行业,由此出租车牌照成了一种稀缺资源,拥有这种资源就可以获得利益。这在出租车公司与司机的分配链条中,直接体现为出租车公司有权力向司机收取份子钱。份子钱的居高不下,又导致了司机收入下降、工作积极性下降,打车难成为城市顽疾。

近日,记者对北京等地的出租车行业进行了深入调查,试图揭开出租车行业“特许经营”的面纱。

“北京最牛的哥”的坚持

被称为“北京最牛的哥”的董昕从2004年起就不再开出租车了,但他对出租车经营权的争取却从未停止。

董昕至今保留着上世纪90年代初的“经营许可证”、“北京市个体工商户营业执照”和“个体经营临时税务登记证”。在这些证件的照片上,他留着时兴的“青年头”发型,踌躇满志。那时个体户是中国的高收入阶层,董昕干一天能挣50元、80元甚至120元。

1992年年底,董昕加入了新成立的通州天运出租汽车公司。当时,北京市既有一大批出租车的个体户,也有1000多家出租汽车公司,这些公司80%是集体所有制。董昕认为,在集体所有制企业,成为“主人翁的一分子”,比个体户更牢靠。

中国政法大学中欧法学院教授王军说,在1992年的“出租车公司热”中,一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司。这些公司都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业,政府还默许私人投资设立出租车企业,但必须“挂靠”一个“主管单位”。

董昕告诉记者,天运公司是集体所有制企业,当时拥有面的40辆,夏利20辆,桑塔纳10辆。“通过银行贷款和集资的方式,公司先购车,然后司机带着钱买车,面的5万元,夏利10万元,桑塔纳17万元。不到一年车款凑足,还了集资款。”

“企业的全部资本都来源于职工。”董昕坚持认为,公司今天所有的财富,都是靠全体司机的资本和没日没夜的劳动血汗积累起来的。

1993年北京市出租车公司的数量比1991年增加了2.6倍,车辆增加了两倍。但也产生了市场供过于求、无序混乱等问题。 1996年10月,管理部门发布129号文件,此后公司之间兴起兼并重组之风。

天运公司也面临兼并重组。但在董昕看来,天运公司的未来,应由他和其他职工一起决定,“我们是企业的主人,而不是像桌子凳子和车那样的资产。”

这个较真儿的司机找到1991年9月颁布的《中华人民共和国城镇集体所有制企业条例》,“条例颁布在先,天运公司成立在后,既然注册为集体企业,就应依法管理企业。”在他看来,肉要烂在锅里,集体财富是属于集体劳动者的,司机是公司的股东,通过职工大会行使权利,获取资本投入的收益。

他找到法院、信访办、主管局、工会,就为讨一个“说法”。有工友说,“有这工夫多拉几趟活儿挣钱得了”。

2004年11月,董昕开的车报废后,就没再开车,但天运公司仍给这个“特殊的司机”留有一席之地,“他们说我是职工,我觉得我是股东。”

“是我们司机创造了出租车行业的财富。”董昕说。

丢了“新媳妇儿”的司机

北汽集团原宣传部长张国庆向记者讲述了另一个有关经营权的故事。

上个世纪90年代中期,北汽集团一个分公司的经理承包了一辆普通桑塔纳,为了能多拉活儿,拉长报废期,他精心收拾那辆车,比伺候媳妇儿还上心,把车的里里外外擦拭得光彩照人,还给普桑开了“天窗”、安上电视机、音响,车身安上尾翼,京城司机都称他的车是“豪桑”、“塔纳王”。这事儿传到上海大众公司,大众公司不仅邀请他去参观,还奖励了他一辆真正的豪华桑塔纳。

“那辆真正的‘豪桑’要17万元,是当年人人艳羡的好车。”张国庆说。故事到了这里急转直下:这辆奖励来的豪桑是否附着经营权,能不能代替原有的“塔纳王”?

当时,司机和公司签订合同时约定的是“供车制”,也就是说,合同规定由司机出钱买车,公司获得的指标里有司机的一份,等前一辆车报废可以换车接着运营。但从1996年起北京市出租车运营权基本收口,个人不能再申请指标,公司也还没有把全部牌照的经营权收回手中。这个经理想用“真豪桑”代替“假豪桑”运营,恰恰触动了公司最难启齿的心思——想把运营权收回手中。

由于无法解决经营权的问题,“真豪桑”长期上不了牌,他感到很憋屈,没过多久,这辆新车还被偷了。丢了“新媳妇儿”的这位司机甚至还郁闷地得了抑郁症。

而经营权的出现,也成就了一批人。张国庆清楚地记得,一辆车上附着的经营权是如何从3万元变成5万元、10万元甚至“有价无市”,“当年公司要收回经营权,靠逼、靠打,都是常见的。”

此后,市场管制不仅固化了数量,提高了经营权的价格,还具体规定了司机应向公司缴纳的份子钱,公司应该缴纳的税费,这些年来除了油价上涨,从乘客的钱包给司机发放油补之外,这个市场几乎是一潭死水。

“规则制定得太死,出入的数量都是恒定的,公司从司机身上拿到的钱有限。”张国庆说,公司主要通过特许经营权在银行获得贷款,投到其他利润率高的产业。

“拥堵”是近年来北京最为头疼的城市病,民间自发的拼车被视为低碳出行的解决方案之一。两个月前,北京市管理部门曾推出鼓励市民合乘出租车的措施,尤其是在早晚高峰时段拼车,合乘者可各付共同路段车费的60%,打印多份发票。

此举至今未受到市场的响应。市场的回应很简单:乘客之间是否认识是个问题,合乘还可能招致一人绕远或耽误时间;理论上司机拉两个人合乘也就多收20%的费用,还面临双方都不愿给燃油附加费的扯皮;公司靠收司机的份子钱过活,旱涝保收,并无创新动力,如果因合乘惹来投诉,往往是“多一事不如少一事”。

“政府一心想干好事,但他应该是管理者,不应该是操作者。”在张国庆看来,激发人的活力,要靠司机想办法创造,司机的愿望则可以通过企业来实现,通过创新和奖罚来实现。

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